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　中国で進む高速鉄道計画をめぐり、複数の課題が顕在化しています。
　巨額債務と「ゴースト駅」の問題、そして値上げによる利用者の否定的な反応です。

　令和７年２月までに中国全土に張り巡らせた４.８万キロの路線は、日本の新幹線の１５倍に及びますが、地方路線では需要が見込めず、使用停止または未使用のまま放置された「ゴースト駅」は２０ヶ所以上とされています。

　中国の高速鉄道網は、令和７年２月すぎに４万８０００キロを超える見通しです。
　ウォール・ストリート・ジャーナル紙（WSJ）は、令和６年１１月、「中国政府は過去５年間で５０００億ドルを超える投資を行い、高速鉄道は中国の技術力を象徴する巨大公共事業となっている」と述べています。また、巨大な規模を「歴史上最大級の公共事業の一つ」と表現しています。

　シンガポールのテレビ局CNAによりますと、中国政府は、令和１７年までに鉄道網を２０万キロまで拡大する計画だそうです。うち７万キロを高速鉄道が占めるそうです。
　現在運行中の最も速度が出る高速列車は時速３５０キロで走行しています。
　ちなみに、日本の最速の新幹線は東北新幹線の３２０キロ、東海道山陽新幹線は３００キロにとどめています。

　ただ、中国の高速鉄道には黄信号が灯っていて、高速鉄道事業の債務が深刻な状況に陥っているそうです。
　事業を統括するのは国営企業の中国国家鉄路集団ですが、ウォール・ストリート・ジャーナル紙は、同社の負債がすでに１兆ドル規模に迫るとし、地方政府との合弁路線分乗入も含めれば実態はさらに悪いとみています。
　低運賃維持と補助金依存で収益改善が進まず、債務の「雪だるま化」が避けられない構図です。
　さらに、記事は「今後３０年間で中国の人口は約２億人減少すると予測されており、乗客数の増加は特に困難な課題となる」との見方を示しています。

　中国の高速鉄道については、そもそも利用されていない無用なインフラ投資が目立っています。
　英タイムズ紙は、中国の高速鉄道網に「ゴースト駅」が点在していると報じています。
　首都北京近郊の亦荘駅は平成２２年に建設されましたが、１４年間使用されないまま放置されてきたそうです。
　鉄道当局は当時、高速列車を減速させてまで停車させる必要性を感じなかったそうです。
　駅舎やホームは維持管理費だけがかさみ、周辺開発の遅れもあって乗客が集まりません。

シンガポールのCNAは、令和６年８月、このようなゴースト駅は中国全土に２６ヶ所あり、その多くは北部と中部に集中していると報じています。
　地元の成長アピールを優先した政治主導の建設が、需要予測の甘さを露呈した形です。

中国の高速鉄道は、そもそも政治的側面が強いプロジェクトでした。
　各地が「高速鉄道のある都市」を競って掲げ、需要よりも象徴性を優先して路線や駅を誘致した経緯があります。