ＪＲ西日本は、利用者が少ないローカル線の経営情報開示で、１７路線・３０区間合計で２３２．６億円の赤字を出しています。

　ローカル線における費用対効果を示す「営業係数」をみます。
　営業係数とは、収入／営業費用×１００で算出します。
　１００円の営業収入を得るのにかかる費用を示すことになります。１００なら収支は均衡、１００より低いと黒字、１００よりも高いと赤字です。

　ＪＲ西日本は「直近３年間の平均（今回の対象期間は令和３年～令和５年）」で算出していて、１日の乗客数の平均（輸送密度）が２０００人未満の１７路線・３０区間について情報公開がされています。

　営業係数ワースト１位は、ＪＲ芸備線の東城駅・備後落合駅間でした。
　営業係数は「１１７６６」で、１００円の運賃収入を得るために、１万１７６６円の費用をかけている状況です。
　ＪＲ芸備線は広島県と岡山県にまたがり１５９．１ｋｍを走破する路線です。
　ワースト５には、芸備線・備後庄原駅～備中神代駅間の６８．５ｋｍが３区間に分かれて入り、備後落合駅で芸備線に接続する木次線が３位に、新見駅で乗り継げる姫新線も２位にランクインしました。
　この一帯は、瀬戸内海側、山陰に挟まれた細長いエリアです。
　鉄道経営が軒並み悪化している主な理由は、沿線の過疎化と、クルマ社会化による鉄道利用者の減少です。
　当然の話ながら、人口が少ない山岳部では乗客は少なく、維持費用が極端にかかる状態にあり、抜本的な収支改善は難しいといえます。
　さらに、中国山地の背骨エリアは、すでに高速道路（中国自動車道）が貫通しているため、広島市からの移動はクルマや高速バスの方が速いことになります。
　都市間移動と生活移動、どちらにも利用されなくなっており、営業成績が極端に低迷しています。
　ＪＲ西日本はすでにこの区間の鉄道廃止とバス転換を申入れているものの、自治体側は「協議入り＝廃止検討」という懸念を持ち、話し合いを長らく拒否してきました。
　現在は国土交通省が仲介に入り、協議への参加が義務付けられる「再構築協議会」によって、「地域交通の存続」を目指した話合いが続けられています。
　芸備線に限らず、ローカル線の沿線自治体は「とにかく鉄道を維持し、費用はＪＲか国が一方的に負担」という主張を続けています。
　しかし、営業係数のワーストランキングに来る路線は１日の利用者が１００人以下にとどまるなど、鉄道として存続する意味を見出しづらいといえます。
　それでも存続するのであれば、上下分離や第３セクター化など、地方自治体で相応の負担をするか、そうでなければ収益、利便性ともに優れるバスなどに転換するといった議論を進めて然るべでしょう。

　ＪＲ西日本が抱える１７路線・３０線区の赤字路線で、営業係数とは別に悩ましい問題があります。幹線路線の赤字額（運輸収入から営業費用を引いた数値）です。

　ワーストランキング２８位（もっと営業係数が悪い路線が２７路線あることになります）の山陰線・出雲市駅～益田駅間の営業係数は「５５７」で、運輸収入は年間６．８億円あります。
　ところが、赤字額は対象３０線区でトップの年間３０．８億円を記録しています。
　この区間は島根県松江市と出雲市から島根西部、山口市方面を結ぶ特急「スーパーおき」のルートでもあり、令和元年の豪雨災害で山陽本線が運休となった際には、貨物輸送の代替ルートとして活用されました。
　１日平均９３２人に利用されているものの、幹線鉄道として保守管理を行うための費用が年間３７．６億円もかかっています。

　２７位の紀勢線・新宮～白浜間も、営業係数は「７０３」ではあるものの、赤字額は２９．３億円もあります。
　年間の営業費用は３０線区中２位の３４．２億円かかっており、運輸収入は４．９億円あるものの、巨額の赤字を避けられない状況です。
　過疎化が原因にあることも間違いありませんが、紀伊半島を１周する高速道路が着々と進んでいることから、車に押されていることも一因です。
　特に、大阪から白浜までの区間なら、特急くろしおより（片道５８１０円）、高速バスの方が安いですし（片道３３００円）、さほど時間もかわりません（特急くろしお２時間４０分。高速バス３時間２０分）。
　また、白浜から難波ＯＣＡＴ、大阪駅ＪＲ高速バスターミナル、ＵＳＪまでの途中に、田辺、みなべなどに停車しますから、観光需要の他、田辺、みなべなどに住んでいる人が、大阪への往復にＪＲ代わりに使っています。私のいとこ家族は、みなべ町に住んでいますが、１人ならバスを利用するようになったそうです。

　鉄道は固定費が高く、よほどの利用者がいない限り、利幅はきわめて薄いといえます。
　赤字の鉄道を存続させるには、例えばＪＲ只見線を存続させるために復旧費用と運行経費の負担をしっかり行った福島県のように、具体的な費用負担が必要とされるでしょう。