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　関西国際空港は、平成４年にＡ滑走路（第１滑走路。１期島）のみでオープンしましたが、平成１９年にＢ滑走路（第２滑走路。２期島）がオープンしました。

　当初は、関西国際空港のＢ滑走路建設に反対論がありました。

　Ａ滑走路は３５００ｍなのに対し、Ｂ滑走路４０００ｍと成田空港Ａ滑走路と比べても遜色のない滑走路で、旅客機であればどんな機種でも最大離陸重量で離陸できるというぜいたくなものです。

　Ｂ滑走路建設が総額一兆円規模の事業であること、関西国際空港は、Ｂ滑走路建設がなくともＡ滑走路だけで、当時の発着陸の需要を満たしていたから、必要がないというものでした。

　第１滑走路の年間発着能力が１６万回あるにもかかわらず、平成８年度実績は１１万６０００回でした。
　４万４０００回の空きがありました。
　第２滑走路が供用開始した平成１９年度は１２万９０００回でした。

　第２滑走路運用から１５年が経ちました。
　第２滑走路だけで、発着数はコロナ前に年間２０万回弱になりました。

　フェデックスは、関西国際空港にフェデックス北太平洋地区ハブを開設し、平成２６年４月１日より稼働を開始しました。
　毎時約９０００個の貨物の仕分けが可能な設備を備え、アジアから集約した貨物を米国向けに発送するための拠点となり、アジアと米国間、またアジアと欧州間のアクセスも拡大しています。
　韓国の仁川空港との競争があったようです。
　フェデックスは正解でした。
　いつ何時、戦争が始まるかわからないような国にハブを置くことは危険です。

　コロナ前は、格安航空会社（ＬＣＣ）向けターミナルの建設（第２ターミナルのほか第３ターミナルも）、ＬＣＣの利用乗客数は、増続けていました。

　今となっては、不要論を述べる識者はいないでしょう。
　不要論を述べていた識者は、どう言い訳するつもりでしょう。

　なお、自然災害などで、成田や羽田が使えなくなったとき、関空はバックアップになりますし、バックアップは必要です。